| Экономический кризис поменял географию международных автоперевозок, осуществляемых украинскими операторами
Грузопотоки массово переориентировались с европейского на восточное и юго-восточное направления.
Падение объемов грузоперевозок (согласно данным Госкомстата, в
сегменте автотранспорта за восемь месяцев составило 28,8%) не решило
извечной проблемы транспортников — дефицита разрешений в отдельные
страны. Однако существенно изменился список стран, квота на въезд в
которые оказалась исчерпанной автоперевозчиками досрочно. «Операторы
начали активно открывать для себя новые рынки. Если по странам Европы
падение объемов составило 25-30%, то грузопоток в некоторые страны СНГ
даже вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года»,— говорит
вице-президент Ассоциации международных автомобильных перевозчиков
(АсМАП) Леонид Докиль.
По его словам, на конец третьего квартала в избытке оказались
традиционно самые популярные разрешения: в Польшу, Италию, Грецию и
Швецию. В то время как некогда менее востребованные разрешения — в
Казахстан, Грузию, Армению и Азербайджан — перешли в разряд дефицитных.
Так, предусмотренные на год квоты в Казахстан и Грузию перевозчики
целиком исчерпали за восемь месяцев (на Грузию вчера была получена
новая квота); на 89% к концу сентября оказалась использованной квота в
Азербайджан, возникают трудности с получением транзитных разрешений в
Россию. «90% перевозчиков ушло с европейского рынка,
переориентировавшись на работу в направлении востока и юго-востока, на
Китай и страны Африки»,— подтверждает генеральный директор компании
Vast-Trans Валерий Черненко.
Операторы рынка международных автоперевозок находят такой тенденции
несколько объяснений. Одно из них — потеря доходов на традиционных
рынках вследствие кризиса. «Тарифные ставки на восточном направлении
сегодня выше, чем на западном, поскольку там меньше машин и менее
развита конкуренция»,— резюмирует Леонид Докиль. По мнению Валерия
Черненко, немаловажную роль сыграли и макроэкономические тенденции —
рост мощности Китая и наращивание экспортного потенциала этой страны,
возрождение Великого шелкового пути и интеграция экономик стран бывшего
СНГ. «Перевозчики — это лишь связующее звено в торговле»,— добавляет
господин Черненко. По словам эксперта, «торговые отношения между
Украиной и ЕС во время кризиса поостыли» — в первую очередь, ослабли
возможности Украины как импортера. В то время как товарообмен с
соседями на востоке остался стабильным. Эти слова в какой-то мере
подтверждаются и официальными цифрами.
К примеру, по данным Госкомстата, лишь по нескольким товарным
позициям в первом полугодии наблюдается рост объемов импорта. Среди них
— продукция, традиционно доставляемая к нам с юга и востока:
цитрусовые, сухофрукты и орехи (+10,9%, поставщики — Азербайджан,
Армения, Турция и Иран), табак (+5%, поставщики — Китай и Индия), а
также шелк (+20%, поставщики — Китай и Индия). В то же время Казахстан
является крупным импортером нашей машиностроительной продукции. В
текущем году, к примеру, доля этой страны в структуре экспорта
украинских предприятий транспортного машиностроения увеличилась с 8% до
32%.
Главный экономист Международного центра перспективных исследований
Ильдар Газизуллин указывает на еще один фактор, который мог заставить
украинских перевозчиков потерять интерес к европейскому рынку: создание
Европой жестких барьеров для въезда авто, не отвечающих ее
экологическим требованиям. Действительно, с 1 сентября Европа ввела в
действие экологический стандарт «Евро-5». Даже в лучшие времена
украинские перевозчики не смогли позволить себе перейти на
использование транспортных парков столь высоких экологических
стандартов, а о закупке новой техники во время кризиса и говорить не
приходится. По данным АсМАП, сегодня из 30 тыс. автомобилей,
задействованных в бизнесе по международным перевозкам, лишь 1,8 тыс.
единиц (всего 6% общего количества!) соответствуют стандартам
«Евро-4»/«Евро-5».
По данным сайта http://eizvestia.com
|